男士室内钢木楼梯优缺点有哪些

有哪些经典的广告宣传语曾让人铭记？问题详情：“充电5分钟，通话两小时”、“奥氏体 04钢”、“诺基亚：科技以人为本”……

推荐回答：NOKIA系列广告词

复式混搭钢木结构楼梯图片

诺基亚N8:科技，因人而熠

诺基亚N9:如果多一次选择 你想变成谁？

不，这不是选择，而是对自己的怀疑。

我能经得住多大诋毁就能担得起多少赞美

如果忍耐算是坚强 我选择抵抗

如果妥协算是努力 我选择争取

如果未来才会精彩 我也绝不放弃现在

你也许认为我疯狂 就像我认为你太过平常

我的真实 会为我证明自己

诺基亚N9 不跟随

​诺基亚Lumia系列:凡事不平凡，非凡体验，诺基亚Windows

汽车上热成型冲压钢板与高强度钢板的区别是什么？国内有哪些供应商可以提供热成型钢？问题详情：

推荐回答：什么是热成型钢？

热成形钢是指将钢板经过950°C的高温加热之后一次成形，然后又迅速冷却，全面提升了钢板强度，经过这样处理的钢材称之为热成型钢。

一般热成型钢的屈服度达1000Mpa之上，，每平方厘米能承受10吨以上的压力。

普通的钢板屈服度达到 50Mpa就可以称为高强度钢。

所以，它们之间的区别还是很大的。

把这种材料用在车身上，在车身重量几乎没有太大变化情况下，承受力提高了 0%，使汽车的刚强度达到全新水准。

一个车身的强度取决于车身的设计与钢板强度，因此车身重要防护部位的钢板强度就显得至关重要，热成型钢板无疑是各类高强度板中的佼佼者。

热成型钢具有极高的材料强度和机械安全性。

一般的高强度钢板的抗拉强度在MPa左右，而热成形钢抗拉强度高达1 MPa，为普通钢材的 -4倍，其硬度仅次于陶瓷，但又具有钢材的韧性。

热成型钢板则主要应用于前、后保险杠骨架以及A柱、B柱等重点部位，因此由热成型钢板制成的车身极大的提高了车身的抗碰撞能力和整体安全性，在碰撞中可有效减少驾驶舱变形，保护驾乘人员的安全。

热成型钢强度为什么这么高？要说明这个问题，首先我们来看看铁在高温时会发生什么变化。

下图是铁-碳状态图，表示的是金属铁在各个温度下的状态及内部晶格结构。

太详细的咱也不用分析，只要知道一点就够了：铁在912°C时内部金属晶格结构会发生质的变化，在912°C以下是体心立方结构，强度高；在912°C以上是面心立方结构，强度低。

热成型钢就是利用了铁的这个特性加工出来的。

具体的加工过程是：

将一种常温下强度为即高达500~600 MPa 特殊级别的硼钢（一般是22MnB5），加热到880~950 ℃， 使之均匀奥氏体化快件物品遗失损毁怎么理赔？获悉， 然后送入内部带有冷却系统的模具内冲压成型，并且让硼钢在模具中由约950°C快速冷却至200°C左右，将奥氏体转变为马氏体，使冲压件得到硬化， 大幅度提高其强度。

在世界上，热成型钢板的原材料为欧洲钢铁巨头帝森-克虏伯和安赛洛-米塔尔的专利产品，所有钢板均需从欧洲进口，目前中国也仅在长春和上海有两条生产线可以加工热成型钢板。

但随着热成型技术越来越得到重视，相关的生产线正在逐渐增多，一些自主品牌也开始使用热成型钢，并建立自己的生产线。

热成型钢的成本相比普通钢材要高出很多，虽没有公开的数据，但是一般认为，热成型钢的成本至少是普通钢材的5~8倍，这也是很多汽车厂家不愿意大量使用热成型钢的原因。

热成型钢板的强度是怎样的概念呢？有一个实验，将一台车的B柱加强板所采用的热成型钢板，分别用鲁格10/22运动步枪、64式手枪、92式手枪射击，只是留下了弹痕而未被洞穿。

美国海军阿里．伯克级导弹驱逐舰使用的结构材料其屈服强度为550MPa级，法国海军“凯旋”级核潜艇耐压壳体所使用钢屈服强度为980MPa级。

热成型钢板的强度之高，足以用来建造超级战舰和核潜艇。

在汽车上，使用热成型钢的部位，用钻头是钻不动的，它上面的孔都是用激光切割的。

由于强度、硬度极高，发生变形时不容易纠正，所以维修时是非常困难的。

热成型钢用在汽车上哪些部位？在之前的文章中我曾经分析过车身的结构安全，典型的安全车身是两头软中间硬的北师大学生以一首改编歌曲《董校长》，所以，热成型钢一般用在最需要保护的乘员舱位置，比如A、B柱、车门防撞梁、前纵梁、地板横梁、铰链加强板等部位，将乘员舱围成了一个坚固的笼型，在发生碰撞时不易变形，有利于保护车内乘员的安全。

一般越高级的汽车，热成型钢用的越多，车身越坚固。

汽车的A级、B级、C级、D级，还真不仅仅是车身的大小之分，使用的材料上也有很大的差别。

各种车型使用的热成型钢的比例首先声明：有些车型没有公布车身结构，是否使用热成型钢、使用比例是多少，都无从得知。

只介绍几个能够在上查到的车型，不黑，不赞，用事实说话，不喜勿喷。

首先来看一个不要脸的事，中外标准真的不一样。

上图为北美版第六代Jetta(也就是新速腾)的和国产新速腾材料分布示意图，其红 域所表示的便是车身中强度最高的、屈服强度超过1000MPa的"热成型钢"，北美版从A柱一直延伸至C柱位置并包含整个B柱，几乎囊括了车辆的整个侧围，甚至包括中央的传动通道也采用了局部的热成型钢材质。

在整个白车身中热成型钢的使用率达到了1 %；而中国版热成型钢所占用的比例为10%，底盘中央传动通道和后门框位置的"红色"热成型钢变为"黄色"普通高强度钢，由此一来乘员舱结构发生了一些明显的变化，车身的强度肯定不如北美版的，发生碰撞时中国版更容易变形，对乘员的保护也比较差。

难道中国人的命真的不如老美的值钱？

菲亚特菲翔车身结构图，除了基本的A、B柱结构均是清一色的超高强度钢外，A柱下方的防护结构上，底盘的中央通道、底盘横梁车顶中横梁也采用了超高强度钢。

号称使用了目前合资车型中钢板强度最高的雪铁龙C5轿车，其抗拉强度1800MPa的钢板使用于车门防撞"钢管"(并不是防护效果最好的梁状结构)上以及B柱的内部加强件中。

天籁的780号钢则罕见的使用在前纵梁上，这种设计并不多见。

而天籁最高强度的980号钢（热成型钢）则用于提高门槛结构和底盘中间横梁的强度。

通过统计其大于590号钢的使用率为8%。

大众CC车体结构，热成型钢使用比例较高，防护比较到位。

沃尔沃XC60，不愧是号称最安全的汽车，用料十足，结构合理。

哈弗H7，号称热成型钢使用率12%以上。

还有很多车型没有公布车身结构及使用的钢板强度标号，在此也不必一一追寻。

重要的是，厂家是否在用心打造一辆安全的汽车，用户是否愿意为安全付出代价。

可以说，很多厂家为了降低成本，不惜一切代价，甚至根本就不使用热成型钢，这样的车身结构，我们老百姓还真敢买。

只要舒适性配置高大上，价格足够低，就一定会卖的好，这也是中国特色。

希望有一天，老百姓能用脚投票，让那些在车身安全上做文章的厂家滚出中国市场，那时中国的汽车文化就彻底成熟了。

家庭装修钢木楼梯什么阶段安装主体，什么时候装木面？问题详情：如题。

推荐回答：谢谢邀请回答本题。

新家装修钢木楼梯在贴砖前安装，木面在墙体装饰完工之后安装，也可与木工活同步进行!

神户制钢所材料造假，会对汽车带来哪些安全性影响？问题详情：神户制钢所承认，2016年9月至2017年8月期间，公司旗下的四家日本工厂所交付的铝、铜产品均存在篡改材料数据及恶意贴标（falsely labelled）的行为，旨在借助该方式欺骗客户，使其认为接收到的材料符合其产品所需的材料规格及性能要求。

会对汽车的安全性带来哪些影响呢？

推荐回答：如果是单从汽车安全性影响来评价，首先要了解整车构造，其中有安全件和非安全件之分，例如发动机、承重支撑、制动系统就属于安全件，而后背箱开关、座椅连杆就不属于安全件，当然强度做假会有影响，但实际我担心的并非外壳防撞等级这种破坏性指标，因为我们谁都不会想发生碰撞，我担心的是安全件失效，例如脆断，疲劳寿命不足，疲劳松弛，位移蠕变等等，安全件最多是钢材，而非现在爆出的铝铜材，假设神户钢材也改强度，首先抗拉强度只是其中一个指标，同时屈服强度如何？索氏体化率如何？晶粒度如何？片层间距如何？有没有偏析、脱碳？这些都是会影响安全件材料原因失效的，所以按照目前情报，钢材还没受波及，后面还有待调查确认，但是即便如此，神户制钢这次也是麻烦大了，供应范围大做假时间久，一旦做实是公司层面的有组织集团性行为，神户制钢就完了！

中国超级钢在世界上是什么水平？问题详情：

推荐回答：超级钢是在压轧时把压力增加到通常的5倍，并且提高冷却速度和严格控制温度的条件下开发成功的。

其晶粒直径仅有1微米，为一般钢铁的1/10～1/20，因此组织细密，强度高，韧性也大，而且即使不添加镍、铜等元素也能够保持很高的强度。

简介在750摄氏度下施加压力，这种超级钢组织内部的微粒不变形，而会斜向滑动，因此两块钢板表面的微粒能够相互渗入，密切接合，呈现2倍于一般钢铁的超可塑性。

这种技术叫做“扩散接合技术”。

与现在使用的高温焊接技术相比，其优点是没有焊接痕迹，没有因此而发生的强度劣化现象。

这将大大提高各种钢铁加工产品的质量。

据报道，“超级金属技术开发计划”将在2001年内把超级钢的晶粒直径缩小到0．5微米，让它在650～700摄氏度的温度下呈现超可塑性，从2002年开始，进行“扩散接合技术”的工业化试验.超级钢的开发应用已经成为国际上钢铁领域令人瞩目的研究热点。

微晶钢具有其它任何钢材都不具有的优异性能--超强的坚韧性,故被视为钢铁领域的一次重大革命.。

.中国是目前世界上唯一实现超级钢的工业化生产的国家，其它国家的超级钢尚未走出实验室。

超级钢是通过各种工艺方法将普通的碳素结构钢的铁素体晶粒细化，进而使其强度有大幅度提高的钢材．超级钢是20世纪90年代末为更好地利用钢铁材料在使用性能上的优势，并进一步改进传统钢铁材料的一些不足，减少材料消耗，降低能耗而研制的新材料 ，其主要目的在于解决传统钢铁材料在强度、寿命上的不足．同传统钢铁材料相比，超级钢具有高性能、低成本的特点。

2012年，央视《创新中国》栏目报道，我国的微晶钢(超级钢)居于世界领先地位。

超级钢的特点是：低成本、高强韧性、环境友好、节省合金元素和有利于可持续发展，被视为钢铁领域的一次重大革命；我国是目前世界上唯一实现超级钢的工业化生产的国家，其他国家的超级钢尚未走出实验室。

以细晶粒、高强度、低成本、环境友好为特征的超级钢，自本世纪初在宝钢、鞍钢、本钢等实现工业生产之后，在钢铁企业掀起一阵阵超级钢旋风，各厂竞相开发超级钢板带材、棒线材等产品，超级钢产量由最初的几千吨试制品迅速飙升到数千万吨。

超级钢的技术思路已经深入人心。

目前，已由企业个别行动升级为行业规范和国家标准。

超级钢：挺起和平发展脊梁 “ 0年后，将是‘超级钢铁’的时代。

” 我国轧钢领域的著名专家东北大学刘相华教授在接受科技采访时，表达了自己对于超级钢未来发展趋势的预测。

2012年，央视《创新中国》栏目报道，我国的微晶钢(超级钢)居于世界领先地位。

超级钢的特点是：低成本、高强韧性、环境友好、节省合金元素和有利于可持续发展，被视为钢铁领域的一次重大革命；我国是目前世界上唯一实现超级钢的工业化生产的国家，其他国家的超级钢尚未走出实验室。

刘相华表示，目前的钢铁材料还远未达到强韧性的理论极限，“超级钢铁”研究还将继续下去，这几年我国陆续出现的第三代汽车钢、高品质特殊钢等就是例证。

超级钢发展的另一个着眼点是废钢的再利用， 0年后我国将有更多的钢铁陆续退出服役期成为废钢，废钢的循环利用比用铁矿石炼钢简单廉价，到那时超级钢因其成分简单而发挥出无可比拟的优势。

据刘相华介绍，2012年我国的钢产量已经达到了7.16亿吨，产值超过 万亿元，只要把其中的超级钢比例提高1%，其带来的直接经济效益增量就会超过。

刘相华说，开发超级钢的历程可以追溯到1998年，那时我国钢产量已经跃居世界第一，但是品种质量与国外差距很大。

科技部分别在1998年和2001年启动了97 计划：《新一代钢铁材料研究》和86 计划：《500MPa碳素钢先进制造技术》。

在这两个重大项目的支持下，东北大学与宝钢、一汽等企业合作，2002年成功地实现了超级钢的工业生产并用于汽车制造，这标志着我国超级钢开发应用走到国际前列。

在这两个重大项目结题之后，作为国家层面的超级钢开发整体上告一段落，超级钢的思想已经深入人心，作为超级钢标志性成果的一系列技术措施在全国遍地开花。

“开发超级钢过程中形成的技术思路，十多年来一直影响着钢材品种开发和质量提升的发展趋势。

” 刘相华说道。

近年来已经把超级钢低成本、高强度的思想升级为低成本、高性能。

除了强度这个重要的指标之外，在经历一系列破坏性地震、海啸等重大自然灾害之后，人们更加关注钢材的屈强比、抗震性、耐火性等关乎人类生命安全的钢材技术指标。

“超级钢的技术指标体系中，不再是‘强度’一枝独秀，而是强度、塑性、韧性以及抗震性和耐火性等使用性能全面提升。

” 刘相华说。

随着我国超过美国成为汽车产量第一大国，汽车用钢品种质量发展迅速。

刘相华介绍，汽车用钢的主导产品的强度等级正在由200—400MPa向500—800MPa的方向发展，个别部件甚至超过了1000MPa。

低成本、高性能的技术路线，取得成功。

贯穿超级钢开发中低成本、高性能的思想，不仅可用于提升材料内部的性能，也可以外延用于优化钢材的形状尺寸。

这方面，刘相华教授领导的东北大学差厚板课题组近几年在变厚度轧制方面的科研实践取得了成效。

据统计，差厚板用于汽车制造减重效果可达10—40%。

刘相华表示，令人兴奋的是，今年 月7日上海汽车集团召开了“连续差厚板自主技术国内首次成功量产应用总结会”，标志着变厚度轧制技术已经由实验室进入大生产。

给超级钢产品插上变厚度的翅膀，将开辟出钢材节能减排的一片新天地。

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